2026年前七个月，纯电动汽车占欧洲新车注册量的22%——高于一年前的17%。这个头条数字掩盖了两股暗流。宝马集团的纯电动车份额达到29%。丰田的电动化份额从4%翻了一倍多，升至10%。而中国品牌汽车在欧洲的销量在2025年增长29%，达到约92万辆，到2026年年中同比增速已超过100%。
欧盟委员会的回应以一项提案的形式出现：2026年3月提出的《工业加速法案》，将把电动汽车购置激励、企业车队税收优惠和公共采购资格与本地组装及零部件原产地挂钩。对于小型电动汽车，按价值计算70%的零部件必须原产于欧盟。对于电池，电芯和模组将面临各自的原产地门槛。即使在乐观的时间表下，这些措施也不可能在2027年或2028年之前生效。
日本汽车制造商——已经在其仅次于北美的第二大海外市场中国失去份额——正警惕地注视着这一切。日本品牌在中国乘用车市场的份额已从2020年的约23%跌至2025年的约10%。在泰国，日本品牌十年前占据近90%的市场，到2025年其份额降至69%，而中国品牌已升至约22%。东京——以及斯图加特和底特律——都在问同一个问题：内燃机的衰落是否会带走整个国家的汽车产业。
这个问题并不新鲜。19世纪30年代，达卡、开罗以及整个印度次大陆都曾问过这个问题。当时的答案是肯定的。
一、吞噬印度的价格楔子，如今停在了斯图加特
1860年，兰开夏生产了世界上一半以上的棉布。英国的棉花出口从1800年的540万英镑增长到1860年的4,680万英镑——增长了8.7倍。棉制品占英国出口总额的38%，创造了国民收入的12%。约45万名工人在纺织厂工作。
如今，中国汽车行业直接雇佣约500万人。2025年，中国生产了3,450万辆汽车——约占全球产量的36%。其汽车出口从2012年的100万辆增长到2025年的706万辆，13年间增长了七倍。2023年，中国超越日本成为世界最大的汽车出口国。
两个案例的核心动力是相同的：技术突破带来持续的价格下降，价格下降扩大了市场，市场为更多创新提供资金，进而推动价格进一步走低。
1780年至1850年间，英国棉布价格下跌了85%。其机制是机械化：珍妮纺纱机（1764年）、水力纺纱机（1769年）、动力织机（1785年）和蒸汽动力。每一项创新都提高了每个工人的产出。每一次降价都让棉布走进了大英帝国乃至更远地方的新消费者手中。
根据彭博新能源财经（BloombergNEF）的年度价格调查，全球锂离子电池组价格从2010年的约每千瓦时1,474美元降至2025年的每千瓦时108美元——实际降幅达93%。纯电动汽车电池组全球平均价格为99美元/千瓦时，中国为84美元/千瓦时，单电芯为79美元/千瓦时。学习率一直非常稳定：电池累计产量每翻一番，成本便下降19%至29%。在100美元/千瓦时的水平，电动汽车无需补贴即可与内燃机汽车实现标价平价。2024年，纯电动车在中国SUV细分市场——中国最大的车型类别——实现了与内燃机汽车的价格平价。到2025年，中国销售的纯电动汽车中约70%比传统汽车的平均价格更便宜。
价格瀑布正在向外扩散。在巴西，中国电动汽车进口在2024年占当地电动汽车销量的85%，纯电动车与内燃机汽车之间的价格差距在两年内从100%以上缩小到25%。中国纯电动车的平均零售价不到非中国品牌纯电动车型的一半。
供给侧。 兰开夏的棉纺厂依赖美国棉花运转。到1860年，供应英国纺织厂的原棉有75%来自美国南部，由奴隶劳动力在看似取之不尽的土地上种植。当美国内战扰乱供应时，1862年至1864年间英国棉纱产量降至市场所需的36%，引发了兰开夏棉花饥荒。
中国的电动汽车产业以其自身版本的供应主导地位运转。中国约占全球磁性稀土开采产量的60%，以及稀土精炼的约91%。中国精炼了全球70%的锂、约95%的高纯硫酸锰，以及超过90%的电池级石墨。宁德时代（CATL）和比亚迪（BYD）合计占全球电池产量的50%以上。这种相似性是结构性的，而非价值判断：在这两个案例中，主导生产者都锁定了廉价而富有弹性的投入品，令竞争对手难以复制。
需求端。 英国通过帝国与武力打开出口市场。鸦片战争（1839–1842年、1856–1860年）撬开了中国的港口。在殖民统治之下，印度成为一个被俘获的市场。拉丁美洲则通过外交压力和海军力量被渗透。
中国汽车产业所处的世界不同，但政策的结构性功能依然可辨。2009年至2023年间，中国电动汽车制造商获得了估计2,310亿美元的政府支持——包括国家批准的购车补贴、购置税减免、充电基础设施资金、研发项目和政府采购。"中国制造2025"政策明确以电动汽车主导地位为目标。合资要求在长达二十年的时间里迫使外国汽车制造商向中国合作伙伴转让技术。
然而，发展中市场对中国电动汽车的需求是由价格而非炮舰创造的。一辆比亚迪海鸥在中国的售价约为10,300美元。2026年3月，该车以Atto 1之名登陆泰国时，上市价格为429,900泰铢——约合13,200美元，是泰国有史以来最便宜的电动汽车之一。中国品牌在泰国市场的份额从2021年的4%跃升至2025年的21.5%。
替代。 工业革命之前，印度棉纺织业是世界上的主导生产者。1750年，印度约占全球工业产出的25%。英国输入印度的棉布从1820年的约30万码增长到1870年的11.89亿码——增长了4,000倍。印度手工织布业的毁灭并非因为其产品低劣，而是因为机械化的英国工厂能够以低得多的成本生产棉布。印度沦为成品布的净进口国，并成为向那些取代其产业的工厂供应原棉的供应国。
现代汽车产业的替代正在进行。外国品牌在中国国内汽车市场的份额已从2020年的64%崩塌至2025年的约30%。通用汽车已从其中国业务中减记数十亿美元。日本汽车制造商正在其历史大本营东南亚节节败退。曾在中国赚取超额利润的德国汽车制造商，正眼看着中国制造的电动汽车在其本土市场抢占份额。
保护主义的回响——角色已然对调。 英国曾大力保护其尚处幼稚期的棉纺织产业。1701年和1721年的《印花布法案》禁止或限制印度棉纺织品进口。到1690年，印度纺织品在英国已面临20%的关税。直到19世纪20年代，当英国工厂具备了国际竞争力之后，保护才被拆除。恰恰是在英国的产业不再需要保护之时，自由贸易成了英国的意识形态。
今天的镜像：美国对中国电动汽车征收100%的关税。欧盟于2024年提出反补贴税，并于2026年推出《工业加速法案》。两个司法辖区都将贸易壁垒与国内补贴计划捆绑在一起。2024–2026年的西方剧本，正是1701–1721年的英国剧本：保护国内产业，直到它能够参与竞争。但角色已然对调。18世纪，崛起中的强国是保护主义者；21世纪，崛起中的强国是自由贸易者。
II. 差异所在：英国拥有海洋，中国租用海洋
海军霸权。 英国所做的远不止是生产廉价棉布。它统治着这些棉布运输所经过的海洋。
从1805年的特拉法尔加海战到19世纪90年代与德国的海军军备竞赛，皇家海军未曾遇到真正的对手。拿破仑战争期间，现役舰队从1795年的283艘扩充至1810年的335艘，兵力从96,000人增至1813年的138,000人（含军官与海军陆战队）。仅皇家海军当年的开支就占GDP的6.4%；军事总开支在1810年前后达到峰值，约占GDP的17%，吸收了约三分之二的政府支出。1889年，议会正式通过"两强标准"：皇家海军的战列舰舰队必须等同于紧随其后的两支最大海军的实力之和。
英国不仅仅主宰着海军力量——它拥有一个围绕海军开支组织起来的财政国家。拿破仑战争期间，英国政府收入占GDP的比例峰值超过15%，远高于欧洲大陆列强。皇家海军不是预算表上的一个科目。它是整个棉花出口经济赖以建立的架构。
中国并未称霸海洋。美国国防部统计,中国人民解放军海军的主战兵力超过370艘舰艇和潜艇,而美国海军的主战舰艇为296艘——中国的舰艇数量在2020年左右超越了美国。但吨位讲述的则是另一个故事:中国舰队的排水量约为250万吨,而美国为450万吨。美国运营着11艘核动力超级航母;中国有三艘航母,无一为核动力。中国海军经历了现代史上最快的和平时期海军扩张,其造船能力是美国的230多倍。但如今,在2026年,中国出口的电动汽车经由美国海军力量保护的航道运往欧洲、非洲和拉丁美洲。当年英国的棉花,从未依赖竞争对手的海军来保障安全通航。
这种不对称在棉花时代没有先例。英国的海上霸权意味着它可以单方面强制打开市场准入并保护航运路线。中国的电动汽车出口则依赖于一个全球贸易体系,而该体系的安全架构由其地缘政治对手提供。棉花的剧本以制海权为前提,电动汽车转型则不然。
**技术追赶的距离。**印度第一家机械化棉纺厂于1854年在孟买开业——此时距詹姆斯·哈格里夫斯在兰开夏发明珍妮纺纱机已过去九十年。它由一位帕西棉商创办,而非对印度工业化毫无兴趣的英国殖民当局。即便到1900年,印度棉纺厂在生产率和规模上仍远远落后于英国。英国蒸汽动力工厂与印度手工织工之间的技术差距,是以世代来衡量的。
而中国电动汽车制造商与欧洲汽车制造商之间的差距,是以年、甚至以月来衡量的。宝马集团售出的车辆中已有29%为纯电动车型。大众汽车尽管困境广为人知,仍保持着全球企业中最高的研发预算之一——2024年约为180亿欧元。梅赛德斯-奔驰、宝马、博世和Stellantis合计位列全球工业研发投入最高的企业之列。欧洲的电池制造产能在2025年达到250 GWh,接近欧洲大陆国内需求的三分之二,集中在波兰和匈牙利,且工厂大多由韩国企业所有。
欧洲汽车制造商拥有品牌、经销商网络、服务基础设施、安全认证,以及一个世纪积累的工程能力。而印度的手工织工一无所有。追赶并非必然发生——品牌忠诚度的流失可能比高管们预期的更快,成本差距也依然悬殊——但追赶的能力确实存在,这是19世纪的印度所不具备的。
变革的速度是双向的。棉花转型从最初机械化到霸业巅峰用了一个世纪。电动汽车转型将同样的结构进程压缩到大约十五年——快了约七倍。这种压缩有利于处于起飞阶段的崛起大国——中国汽车出口在13年内增长了七倍。但这也意味着竞争对手可以更快地更新自己的产品阵容。18世纪的织工必须学习一门全新的手艺,而21世纪的汽车制造商只需改造自己已有的工厂——沃尔夫斯堡、斯图加特和丰田市的工厂,可不是家庭作坊。
**保护主义的方向。**英国的《印花布法案》是由崛起中的工业强国颁布的,旨在保护其幼稚产业免受更强大的印度竞争。一旦英国的棉纺厂具备了竞争力,保护便被撤销,取而代之的是对自由贸易的传教式鼓吹。保护主义的弧线与工业实力的弧线相吻合:上升途中收紧,登顶之后放松。
电动汽车时代的保护主义则朝着相反的方向运行。欧盟拟议中的《工业加速器法案》和美国100%的关税,都是由既有工业强国针对崛起国推出的。保护主义的弧线是在下行途中收紧的。这是一种不同的政治经济学。英国在1840年代有资格宣扬自由贸易,因为它的产业正在获胜;而西方在2020年代无法如法炮制,因为其汽车产业正在落败。2026年的保护主义壁垒不是幼稚产业的保护策略,而是管理衰退的策略。
III. 棉花之于2026年的启示
如果把2026年放在棉花的时间线上,它大致相当于1838年。
到1838年,珍妮纺纱机已经问世74年。棉花早在35年前就超越羊毛成为英国最大的出口商品,约占英国出口总额的一半。动力织机正在兰开夏的工厂中迅速普及。棉布的价格已经下跌超过75%。印度手工织工正在整个次大陆上被竞争淘汰。而鸦片战争——以暴力打开中国市场——就在一年之后。
英国尚未达到其霸权的顶峰。从19世纪30年代末到1861年,英国将新增约2,000万枚棉纺纱锭和30万台动力织机。19世纪60年代的棉花荒将迫使供应多元化。美国、日本以及最终的印度机械化纺织厂将侵蚀英国的领先地位。顶峰尚未到来,但衰落也同样在逼近。
对应到电动汽车的时间线上:电池的成本下降才走过了15年,而不是74年。中国电动汽车的主导地位已经确立,但尚未达到其逻辑上的顶点。保护主义的反弹已经开始。新市场的被迫打开正在通过价格而非炮舰发生——但它确实正在发生。而那些侵蚀了兰开夏领先地位的条件——技术扩散、供应链多元化、竞争对手追赶——也已在运转之中。
学习曲线外推。 如果电池成本继续以20%的学习率下降,且累计产量每2.5年翻一番,那么成本将从2025年的108美元/千瓦时降至2028年的约90美元/千瓦时、2032年的63美元/千瓦时,再到2036年的44美元/千瓦时。彭博新能源财经(BloombergNEF)自己发布的展望更为保守:2030年降至58美元/千瓦时,2035年降至45美元/千瓦时。当成本降至30美元/千瓦时——学习曲线大约在2039–2040年达到这一水平——一块60千瓦时的电池组成本为1,800美元,比同级内燃机汽车的发动机和变速箱还要便宜。到那时,电动汽车在每个细分市场、每个市场的制造成本都将低于燃油车,且无需任何补贴。
这就是棉花的轨迹:价格持续下降,直到新产品便宜到让旧产品在经济上失去存在的合理性。到1850年,兰开夏的棉布已便宜到如此程度,以至于即使考虑到印度更低的工资和更短的运输距离,印度手工织布也无法与之竞争。价格楔子压倒了其他所有变量。
沿着这一轨迹外推,中国电动汽车出口将持续增长。目前对电动汽车而言尚属边缘的市场——非洲、南亚、拉丁美洲——将变得可以进入。即便是躲在关税壁垒之后的美国和欧洲市场,也将面对足够大的价格楔子,使维持保护的政治成本变得显而易见。天真的外推认为,中国电动汽车的主导地位将沿着兰开夏的弧线一路走向其逻辑终点:到2030年代中期占据60%至70%的全球市场份额。国际能源署(IEA)自己的预测更为保守——它预计随着其他地区建设产能,中国在全球电动汽车产量中的份额到2035年将降至60%以下——但即便是这一情景,也意味着在任何侵蚀开始之前,中国的主导地位还将深化十年。
天真的外推为何会失败。 六个原因。
第一,学习曲线存在下限。电池成本不可能跌破其原材料的成本。锂、钴、镍和石墨都是开采出来的大宗商品,而采矿成本并不遵循半导体式的学习曲线。下限可能在30至50美元/千瓦时,而不是零。棉花价格的下降最终也趋于平缓。
第二,贸易壁垒比棉花当年所面临的更高——也更持久。美国对中国电动汽车征收的100%关税并非临时措施。欧盟提议的本地化含量要求是结构性的。而且,与19世纪英国可以凭借海军力量挑战的关税壁垒不同,这些壁垒是由拥有相当军事能力的国家强加的。
第三,产品更为复杂。棉布是大宗商品。汽车则是一个组合:车辆本身、软件、服务网络、品牌、安全认证、残值。中国制造商正在车辆与软件上取胜,但其余部分仍在建设之中。大宗商品的类比只能延伸到这一步。
第四,现有企业并非19世纪的手工织工。欧洲、日本和美国的汽车制造商拥有改造转型所需的工程能力、资本和政治支持。问题不在于它们能否造出有竞争力的电动汽车,而在于它们能否以有竞争力的成本做到这一点——以及它们能否在不遭遇灾难性市场份额损失的情况下挺过转型期。1840年的印度没有实现机械化的路径。2026年的德国有一条路径;它代价高昂且在政治上充满争议,但它确实存在。
第五,中国缺乏海上霸权。英国的棉花出口航行在英国保护的航线上。中国的电动汽车出口则航行在美国保护的航线上。如果地缘政治环境恶化——无论是因台湾问题、南海问题,还是任何使印太地区成为世界上军事化程度最高地区的热点问题——这些航线都将陷入争夺。英国从未面对过一个能够阻断其贸易的对手。中国则面对着这样的对手。
第六，学习率本身并非自然法则。它是一种经验规律，在失效之前始终成立。电池学习率在15年间保持了惊人的稳定性。棉花价格的下跌在70年间同样惊人地稳定。但两者都是特定条件的产物：充足的投入、不断扩张的市场、持续的工艺创新。任何条件一旦改变，曲线就会弯曲。
棉花的类比在供给侧动态上最为贴切——无情的价格下跌、投入优势、替代机制——而在地缘政治架构上则最为薄弱。英国的棉花霸权不仅仅是一项工业成就。它更是一项地缘政治成就，由海军霸权、殖民行政体系以及围绕军事开支组织起来的财政国家所支撑。中国的电动汽车主导地位是一项由产业政策支持的工业成就。支撑它的地缘政治架构尚不存在。
这就是1838年与2026年的区别。1838年，占主导地位的生产者正在建造那支将在未来一个世纪保护其贸易的海军。2026年，占主导地位的生产者正在制造电动汽车。海军仍在建造之中。
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